升力（lì）的来源

在机翼上，压（yā）力最高的（de）点也就是所（suǒ）谓的驻点，在驻（zhù）点处是空（kōng）气与（yǔ）前缘相遇的（de）地方。空气（qì）相对于（yú）机翼的速度减（jiǎn）小到零，由伯（bó）努利定（dìng）理知道这是压力最大的（de）点（diǎn）。上（shàng）翼面和下（xià）翼面的空（kōng）气必须从（cóng）这（zhè）个点由静止加速离开。在（zài）一个迎角为零、完全（quán）对称的机翼上，从（cóng）驻点开始，流经（jīng）上下边面的气流速度是相同的，所以上（shàng）下（xià）边面的压力（lì）变化也是完全相同（tóng）的。这和在狭长截面的文（wén）氏（shì）管中的（de）流动是相似的（de），在流速达（dá）到最大的（de）点，其压力达（dá）到最低。在这个最低压力（lì）点之后，两（liǎng）个（gè）表面的流速同时降低。空气最（zuì）终必定要回到主来流（liú）当（dāng）中，压（yā）力也恢复正（zhèng）常（cháng）。由于上下表（biǎo）面的速度（dù）和（hé）压（yā）力特性是相同的，所（suǒ）以这种状（zhuàng）态的机翼不会产（chǎn）生升力。

如果对称机（jī）翼相对来流旋转（zhuǎn）了一个迎角（jiǎo），驻点就会稍稍（shāo）向前缘的下表（biǎo）面移动，并且流经上下表面（miàn）的空气流动情况也发生了改变（biàn），流经上表面（miàn）的（de）空气被迫夺走了一段距离，在上下表面，空气仍然有一个从驻点（diǎn）加速离开（kāi）的过程（chéng），但是下表面的最高（gāo）速度要小于表面的最高速度。

在某些集（jí）合迎角为父的位置上，上下表面的（de）平均压力是可能相等的，因此有弯度翼（yì）型存在一个零升（shēng）迎角（jiǎo），这是翼型的气（qì）动力（lì）零（líng）点。尽管在（zài）这个迎角下（xià）没（méi）有（yǒu）产生升（shēng）力，但（dàn）由于（yú）翼（yì）型弯度（dù）的存（cún）在（zài），上下面（miàn）的流（liú）动（dòng）特征是不一样的。因此，尽管（guǎn）上下表面没有平均压（yā）力差，在翼表（biǎo）面上却会产生不平（píng）衡并（bìng）导致俯仰（yǎng）力（lì）矩（jǔ）的产（chǎn）生，这个力矩在飞（fēi）行器配平中（zhōng）非常重（chóng）要。

升力系数有一（yī）个非常明确的极限（xiàn）值（zhí）。如果迎角太大或是弯度增加太多的话，流线就会被破（pò）坏并且流动从机翼（yì）上分离。分离剧烈地改变了上下表（biǎo）面的压（yā）力差（chà），升力被大幅度（dù）降低，机翼处（chù）于失速状态。

气流分离（lí）在小（xiǎo）范围内是一种普遍现象。。在上表面，流动可能在后缘前某（mǒu）个地方就分（fèn）离了，气流在上下（xià）表面都可（kě）能分离，但是有可能（néng）再附（fù）着（zhe）。这就（jiù）是（shì）所谓的“气泡分离”

阻力（lì）和升阻比

翼型阻力

形（xíng）状阻力（型（xíng）阻）或（huò）压差阻力是（shì）由（yóu）于（yú）气流的经过，物体周围压（yā）力分布不同（tóng）而造成的阻力，而蒙皮摩擦（cā）阻力或粘性阻力是由于（yú）空（kōng）气（qì）和飞行（háng）器表面（miàn）接触产（chǎn）生的。将这（zhè）些阻（zǔ）力分（fèn）类是（shì）非常有用的，这（zhè）些阻（zǔ）力很很显然是同（tóng）时产生（shēng）的。

蒙（méng）皮摩（mó）阻和行阻之间的关系非常密切：一个会影响另外一（yī）个。举例来说，蒙皮（pí）摩阻很（hěn）大程（chéng）度上是由气（qì）流的速度决（jué）定的，而流（liú）向后方的流（liú）体的速度是由（yóu）物体的外形（xíng）来决定的。因（yīn）此，特别是在考虑翼型时，型阻和摩阻通常（cháng）放到一起考（kǎo）虑并用一个新的名词重新命名——翼型阻力（lì），经（jīng）常也称（chēng）型面阻力。与诱导阻力相（xiàng）比（bǐ），蒙皮摩阻和行阻（zǔ）都直接与速度的平方成正比。所以，当速度（dù）增加而（ér）诱（yòu）导阻力减少时，型阻和（hé）蒙皮摩擦增加，反之亦然。

涡阻力

诱导（dǎo）阻力现在更多地被称为涡诱导阻力，简（jiǎn）称涡（wō）阻力或（huò）涡阻。因为它是与从（cóng）机翼（yì）翼尖或者任意表面拖出的涡（wō）联（lián）系在（zài）一起的，而这些涡产生了升力。涡的出现是直（zhí）接跟升力联系在一起的：给定机翼的升（shēng）力系数越高，涡的影响也越明显（xiǎn）。

总阻力

飞行器在每个速度下的总（zǒng）阻力由总的涡（wō）阻力和所有（yǒu）其他的阻力组成。在（zài）涡阻力（lì）等于其（qí）他阻力和的地方，阻（zǔ）力达到（dào）最（zuì）小值。由于在（zài）给定飞行（háng）器质量的水平飞行中，升力是个常数，在曲线上最小阻力点处就是飞行器的（de）最大（dà）升（shēng）阻比出现的（de）位置。一（yī）个滑翔机（jī）的（de）极曲线（xiàn）的形（xíng）状与这条（tiáo）曲（qǔ）线密切（qiē）相关，比如，用下（xià）沉（chén）速度比平飞速度而不是用总阻力系数比总升力系数（shù）。

失速

只要机翼产生的升力足够抵消飞行（háng）器的总（zǒng）载荷，飞（fēi）行就（jiù）会一直飞行。当升力急剧（jù）下降时（shí），飞机就（jiù）失速。

记住（zhù），每次失速（sù）的直接原因是迎（yíng）角过大。有很多飞行机动会增加飞机的迎角，但是直到迎角过大之前（qián）飞机不会失速。

在三种情（qíng）况下会超过临界迎角：低速飞行、高速飞行（háng）和转弯飞行。

飞（fēi）机在平直飞行时如果（guǒ）飞得太慢也（yě）会失速。空速（sù）降低时，必须增加迎角来获得维持高速所需要的（de）升力。空速（sù）越低，必须增加更大的（de）迎角。最终，达到一个迎（yíng）角（jiǎo），它（tā）会导致（zhì）机翼不能产生足够（gòu）的升力维持飞机，飞机开（kāi）始下降。如（rú）果空速进一（yī）步（bù）降低，飞行就会（huì）失速，由（yóu）于迎角已（yǐ）经超（chāo）出临界迎角，机翼上的气流（liú）被打乱了（变成了紊流）。

高速飞行中的失（shī）速

展（zhǎn）弦（xián）比（bǐ）

展弦比，为飞机空气动力学的专有名词，是翼展长度与平均气动弦长（zhǎng）的壁纸。无人机在设计时需要根据（jù）任务需（xū）求选择展弦比。

地面效应

地面效应（yīng）也（yě）称为翼地效应或翼面效应（yīng），是（shì）一种使飞行器诱（yòu）导阻力减小，同时能获得比空（kōng）中飞（fēi）行更高升（shēng）阻比的流体力（lì）学效（xiào）应（yīng）。

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